Az önkormányzati választások után 14 vasúti mellékvonalat számolna fel a kormány

vasút

Újra napirenden a vidéki vasútvonalak felszámolása – értesült a Népszava vasúti szakszervezeti forrásoktól. A lap úgy tudja, Fónagy János kötött pályás és nem kötött pályás helyközi közösségi közlekedésért felelős miniszterelnöki biztos javában zajlik a vasúti és buszközlekedés párhuzamosságait felszámolni hivatott intézkedések előkészítése. Az értesülést megerősítette a Közlekedő Tömeg Egyesület is.

Tavaly novemberben mi is beszámoltunk arról, hogy a MÁV Start felszámolni készül a Nyíregyháza-Nyírbátor és Mátészalka-Csenger vasútvonalakat. A december 9-i leállítást végül az Innovációs és Technológiai Minisztérium megakasztotta, de a Közlekedő Tömeg Egyesület úgy tudja, ez csak ideiglenes, a MÁV mindenképp ragaszkodik e két vonal bezárásához.

Velük együtt 12 másik vidéki vonalat is bezárna a vállalat, de úgy tűnik, a feltehetően népszerűtlen döntést az önkormányzati választások utánra halasztaná a Fidesz-KDNP.

Ezek a vonalak vannak még veszélyben a Közlekedő Tömeg Egyesület szerint:

  • Almásfüzitő-Esztergom
  • Csorna-Pápa
  • Zalaegerszeg-Rédics
  • Somogyszob-Nagyatád
  • Godisa-Komló
  • Szentlőrinc-Sellye
  • Mohács-Villány
  • Gyöngyös-Vámosgyörk
  • Hidasnémeti-Szerencs
  • Nyékládháza-Tiszaújváros
  • Tiszafüred-Karcag
  • Mezőtúr-Battonya

A Közlekedő Tömeg Népszavának nyilatkozó szakértője szerint nem a vonalbezárások jelentik a megoldást, hanem épp a járatok sűrítése hozna több utast és magasabb bevételt. Gyöngyösi Máté szerint a MÁV Start 65 millió forintos megtakarítást remél a Mátészalka és Csenger közötti járatok megszüntetésével, ám a vonal felújítása sem kerülne ennél többen, és akkor garantálható lenne a jelenlegi 25 km/h-s haladási átlagsebesség megsokszorozása.

A szakértő megállapításait alátámasztják a korábbi vonalbezárások és járatritkítások tapasztalatai is. 2007-ben és 2009-ben összesen 38 vasútvonalon és vonalszakaszon, közel 1300 kilométeren törölte a járatokat az akkori kormány, 2007-es bezárásokról azonban hamar kiderült, hogy többe kerültek, mint amennyit megspóroltak, a két NER előtti bezárási hullám összesen pedig alig 1 százaléknyi megtakarítást hozott.

A mostani bezárásokat előkészítő Fónagy János 2009-ben még így nyilatkozott ezekről az intézkedésekről:

„[E]zek kegyelemdöfést jelentenek a vidéki embereknek, és meg kell mondjam, hogy kegyelemdöfést jelentenek a magyar gazdaságnak.”

A 2010-es választások után a Fidesz valóban újranyitott 11 vonalat, köztük az egyszer már bezárt, most újra veszélybe került Mátészalka-Csenger vonalat is. De a kegyelmi állapot nem tartott sokáig: 2012-ben az Orbán-kormány levezényelte a MÁV történetének legnagyobb járatritkítását, 410 személyszállító vonatot vontak ki a forgalomból.

Ezek a járatritkítások sem váltották azonban be a hozzájuk fűzött megtakarítási reményeket.

Ahogy a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete által akkor közzétett videófelvétel is bizonyította, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium képviseletében akkor tárgyaló szakember maga is kétségbe vonta saját államtitkára állításait:

„ha azt mondja az államtitkár […], hogy nyolcmilliárd a megtakarítás, én sem mondhatok nektek mást, még akkor is, ha tudom, hogy nem lesz nyolcmilliárdos.”

A bezárásoknál arra is szokás hivatkozni, hogy alacsony a felszámolásra ítélt vonalak kihasználtsága. Ez viszont egy trükkös érv, hiszen az alacsony kihasználtság nem föltétlenül a kereslet hiányát bizonyítja, hanem sokszor azt, hogy olyan rossz minőségű a szolgáltatás, hogy az emberek sokszor más, nehezebb, költségesebb utazási lehetőség után néznek. Ilyen esetben azonban nem bezárni kéne a vonalakat, hanem felújítani őket.

A Nyíregyháza-Nyírbátor vonalon például ma több időbe telik az út, mint 1935-ben…

A rossz minőség, a ritka, nem az utazók igényéhez időzített menetrendek miatt (Csengerről például délben indul az első vonat) nem meglepő, ha kihasználatlanok egyes vonalak. A javítások azonban bizonyíthatóan növelik a forgalmat is. Korábban az új motorvonatok forgalomba állítása rendre 3-5, míg a pályafelújítás miatti útidőcsökkenés 10 százalékkal is növelte az utazók számát egy-egy vonalon.

Hogy megint a 2009-es Fónagy Jánost idézzük:

„A MÁV-nak nem az a baja, hogy sokba kerül, a MÁV-nak az a baja, hogy ezért a pénzért nem szolgáltat.”

Fontos azt is megjegyezni, hogy a leépített vagy leépítés előtt álló mellékvonalak épp a vidéki, nehezebb helyzetben lévő lakosságot szolgálná ki, annak mobilitását segítené elé, ezért fontos vidékfejlesztési és életminőségbeli vonzata is van.

(Mérce / Népszava)


*


*

Top
Facebook Auto Publish Powered By : XYZScripts.com